【路通社/冯峥】  加拿大汽车产业正站在一个关键十字路口。

随着美国总统特朗普威胁进一步提高汽车关税，加美两国持续了数十年的汽车产业链一体化正面临前所未有的冲击。

有分析认为，如果特朗普政府坚持推动高关税政策，加拿大不能只是被动等待下一份贸易协议，而应该利用自身庞大的汽车消费市场，重新确立一个简单而强硬的原则：“在哪里卖，就在哪里生产。”

特朗普：“我不要加拿大汽车和零部件”

汽车产业是近期加美贸易谈判破裂的核心问题之一。

特朗普此前威胁，如果谈判无法达成满意结果，美国可能在明年1月进一步实施高达50%的汽车关税。

特朗普甚至在社交媒体上直接表示：“我不想要加拿大汽车，我不想要加拿大零部件，我什么加拿大的东西都不要。”

这一表态让加拿大汽车业高度紧张。

在最近的贸易谈判中，美国商务部长卢特尼克（Howard Lutnick）还曾提出，将卡车排除在美国关税减免范围之外。

这一措施对加拿大尤其不利，因为卡车是加拿大部分大型汽车工厂的重要产品。

例如，通用汽车（General Motors）在安省奥沙瓦（Oshawa）的工厂主要生产重型皮卡；福特（Ford）也正在改造安省奥克维尔（Oakville）工厂，为生产F系列皮卡做准备。

加拿大汽车业有多重要？

加拿大汽车产业直接雇佣超过12.5万人，另有约42.7万个工作岗位与汽车产业间接相关。

2024年，加拿大汽车产业创造的经济活动规模达到约170亿元。

因此，一旦北美汽车产业链出现严重断裂，受到影响的不会只是汽车工厂。

零部件供应商、物流运输、钢铁、塑料、电子设备以及大量相关服务行业，都可能受到连锁冲击。

加拿大汽车产业与美国的深度融合可以追溯到1965年的《加美汽车协定》。

当时，两国通过取消汽车及零部件关税，同时要求汽车制造商在加拿大保持相应的生产规模，实现了产业链的深度整合。

其核心原则之一就是：在哪里销售，就应该在哪里生产。

加拿大汽车产量为何一路下滑？

这一模式曾经给加拿大带来巨大的经济利益。

但1988年《加美自由贸易协定》以及之后的北美自由贸易体系逐渐取代汽车协定，原先要求汽车企业维持加拿大生产比例的保障机制也随之消失。

与此同时，美国三大汽车制造商——通用、福特和克莱斯勒（现Stellantis）——逐渐把越来越多的生产转移到墨西哥。

加拿大汽车产量在1999年曾达到约300万辆，当时位居全球第五。

到了2025年，加拿大年汽车产量已经下降至约120万辆，全球排名跌至第15位。

更加值得注意的是，底特律三大汽车制造商在加拿大的份额已经大幅萎缩。

2025年，它们仅占加拿大汽车产量约24%，而丰田和本田合计占到了约76%。

加拿大汽车业正在发生明显变化。

“在哪里卖，就在哪里生产”正在消失

按照1965年汽车协定时期的规则，底特律三大车企通常会在加拿大生产至少与其在加拿大销售量相当的汽车，很多年份甚至明显超过这一比例。

但到了2025年，加拿大整体汽车生产与销售比例已经降至：每销售1辆汽车，只生产约0.6辆。

而这一比例之所以没有更低，很大程度上是因为丰田和本田在加拿大生产的汽车数量远远超过它们在加拿大本土销售的数量。

相比之下，三大美国车企在加拿大的生产量已经明显低于其销量。

现代汽车（Hyundai）则更加突出——它在加拿大没有汽车生产基地，却在加拿大销售大量汽车。

这意味着过去“在哪里卖，就在哪里生产”的原则已经被逐渐削弱。

加拿大汽车工厂接连承压

特朗普发动贸易战以来，加拿大汽车产业已经出现一系列变化。

通用汽车停止了安省英格索尔（Ingersoll）的电动货车生产，并暂停奥沙瓦工厂的第三班次。

Stellantis关闭了安省布兰普顿（Brampton）工厂，并将Jeep部分生产转移到美国。此前，加拿大政府曾向该公司提供超过2亿元的补贴。

福特的奥克维尔工厂自2024年以来一直处于停产状态，目前正在进行改造，计划未来生产F系列皮卡。

与此同时，日本汽车巨头本田此前已经暂停一个加拿大项目。

本田最近又表示，在《美墨加协定》（USMCA）获得延长之前，公司不会在北美建设新的工厂。

贸易战的不确定性已经开始影响汽车企业未来的投资决定。

一个大胆的反制方案：全球汽车关税25%

面对这种局面，有观点认为，加拿大应该改变策略。

第一步，是对美国采取对等汽车关税。

但仅仅这样做可能还不够。

因为如果加拿大只针对美国提高关税，美国汽车制造商可能进一步把生产转移到墨西哥，再从墨西哥向加拿大出口。

因此，有分析提出，加拿大可以考虑对全球进口汽车统一征收25%的关税。

与此同时，对于已经在加拿大生产汽车的企业，则可以根据其加拿大生产规模给予相应的关税减免。

这样一来，汽车企业如果希望继续以较低成本进入加拿大市场，就必须在加拿大保持生产。

换句话说：想在加拿大卖车，就应该在加拿大造车。

日本、韩国车企可能成为关键

这一政策的一个重要目标，是吸引更多非美国汽车制造商在加拿大投资。

丰田和本田目前已经在加拿大拥有重要生产基地，并长期保持较高的本地生产比例。

如果加拿大将关税优惠与本地生产挂钩，这些企业就有动力继续扩大加拿大生产。

与此同时，目前没有加拿大生产基地的现代汽车等企业，也可能因此重新考虑在加拿大投资建厂。

加拿大拥有全球第八大汽车消费市场，庞大的市场规模本身就是吸引汽车制造商投资的重要筹码。

1500亿元高铁vs汽车产业，钱应该花在哪里？

对于加拿大来说，这场汽车产业危机也带来了更大的政策选择。

一方面，加拿大政府正在推动多伦多至魁北克城的高速铁路项目，长期成本可能达到数千亿元。

另一方面，汽车产业已经拥有成熟的产业链、工人、工厂和出口体系，却正在受到美国贸易政策的巨大冲击。

如果北美汽车产业链最终被特朗普政府强行拆散，加拿大需要决定：是接受汽车制造业逐渐萎缩，还是利用自己的市场重新建立产业壁垒？

澳大利亚就是一个值得参考的案例。该国最终失去了大规模汽车制造业。

对于加拿大而言，如果继续采取温和、被动的应对方式，汽车制造业也可能走上类似道路。

但如果加拿大重新利用自己的市场优势，将关税优惠与加拿大本地生产绑定，或许仍有机会保住这一重要产业。

当前，加拿大无法控制特朗普下一步会采取什么措施，也不能指望一份新的贸易协议就能彻底消除未来的不确定性。

加拿大真正能够控制的，是谁可以进入加拿大市场，以及进入这个市场需要满足什么条件。

这场汽车产业保卫战，或许已经到了加拿大必须重新思考游戏规则的时候。

“在哪里卖，就在哪里生产。”

这个曾经帮助加拿大建立汽车产业的原则，或许到了重新启用的时候。